连淮扬镇铁路连云港至扬州段预计2019年9月建成通车
连淮扬镇铁路是在建的国家重点基础设施建设项目，建成后,不仅将成为国家铁路网的骨干线路，同时也将贯通苏中苏北，连接苏南，成为江苏高速铁路网的大动脉。为确保施工进度，眼下各路段施工单位都在加班加点，10月5日，记者来到工地现去探访体验。
连淮扬镇铁路扬州夹江大桥全长520米，连接着镇江和扬州段，它是连淮扬镇铁路过江通道的北岸引桥的重点控制工程。从去年的12月份施工到现在已经是10个月了。
走进施工现场记者看到，夹江大桥正处于大桥底部构件的施工过程中。夹江大桥共有三个主墩位于夹江河心，受到河水深度及水域泄洪等影响，如何在水下完成桩基及承台施工成为一大难点。为了解决这一问题，施工单位使用了钢围堰这一技术。 这个钢围堰技术就是在大桥的施工过程当中一种水下施工的技术。它是把四方形的密闭钢结构下沉到河床上，然后通过两根水泥导管，把钢围堰里面的泥沙还有江水抽出，使得这个钢围堰能够下沉到河床以下14米深的地方。
钢围堰决定着大桥在河床以下基础的强度和质量，因而施工要求极高，误差不能超过15毫米。在钢围堰下沉至河床底部的过程中，如何实现垂直无误差，又是一大技术难题。
中交二航局夹江大桥段测量队队长姜久雪说：“夹江虽然宽度只有500米，但它的深度是20多米，和长江的深度基本上是一样的，这样就造成了整个钢围堰下沉中由于受到波浪以及水压的影响，造成了钢围堰的结构、强度这些问题，这是公司有史以来所遇到的最深的钢围堰。”
为了能够实时调整钢围堰下沉角度，施工人员采取了全天候测量的方式实时校准下沉角度，记者也跟着施工人员体验了一把测量员的工作。记者使用了水准仪来测量整个钢围堰四个角的高差，以此来保证整个钢围堰能够均匀的下沉到河床上。工作人员每天无论是刮风还是下雨，都要每隔一到两个小时来测量一次。
受到今年夏天汛期影响，夹江大桥的工期也滞缓了两个月，施工队伍正加班加点抢抓进度，不仅放弃十一假期，春节也将继续赶工，力争明年7月实现大桥合拢的目标。
中交二航局夹江大桥段项目书记冉永勤说：“目前夹江大桥进入施工的高峰期，一共有三个主墩，两个边墩，桩基是68根，现在完成了55根，相当于完成的比例桩基在81%。”
据了解，连淮扬镇铁路全长305公里，贯通苏中苏北，其中扬州境内130公里，施工里程最长，开工时间也最早。目前扬州境内多个重点控制工程都加紧施工，不少工程已超序时开展。
从夹江大桥的施工现场一路北上，记者来到了连淮扬镇铁路扬州江都段的施工现场，这里有非常多用于铁路架设的桥墩。跟我们常规认知当中整齐划一桥墩应不同的是，这里的桥墩位置是不同的，而且高低也是不一样的。那这样做的原因到底是为什么？
中铁十四局江都段项目部政工部部长李明说：“将来建成以后，这个地方将会成为一个铁路枢纽，会呈现出空中铁路立交桥的景象。”
建成之后连淮扬镇铁路将从上方跨越宁启铁路，5条铁路在这里通过转体桥的连接，实现互通转换。截至目前，连淮扬镇铁路扬州段已全部开工建设，连云港、淮安、镇江也都陆续开工。预计2019年9月铁路连云港至扬州段建成通车，到2020年1月全线实现通车。
- 上一篇：赫伯罗特CEO：不必过多担忧运力过剩问题
- 下一篇：对员工进行了集中全面的培训
